Vinalines đề xuất bán ụ nổi: Sự thật đau đớn...

(Tin tức thời sự) - "Tại thời điểm hiện tại, nếu mua ụ nổi 83M thì không thể để với chức danh ụ nổi được nữa vì chỉ mua về phá dỡ".

Đó là nhận định của chuyên gia hàng hải Đỗ Thái Bình - Viện Khoa học biển TP Hồ Chí Minh, thành viên Hiệp hội đóng tàu Mỹ trước việc Vinalines vừa xin Bộ GTVT cho phép bán ụ nổi 83M.

Chỉ có thể bán với giá sắt vụn!

PV: -Vừa qua, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã đề xuất lên Bộ GTVT để được bán ụ nổi 83M được mua từ thời Dương Chí Dũng, được biết ụ nổi này được mua về với giá 9 triệu USD nhưng cho đến thời điểm hiện tại theo chuyên gia về tàu thủy thì chỉ bán được với giá sắt vụn.

Không chỉ riêng có ụ nổi của Vinalines mà trước đó, cũng rất nhiều chiếc tàu mua về, đặt hàng thiết kế, với giá cao mà chỉ bán được với giá cả bèo bọt. Tiêu biểu như, vừa qua, dây chuyền tàu cuốc của Cục đường thủy nội địa được sản xuất với giá hơn 7 tỷ đồng nhưng chỉ bán được với giá hơn 500 triệu đồng. Quan điểm của ông ra sao trước hiện trạng ụ nổi, tàu mua về không sử dụng được, rồi bán đi còn mất giá như vậy?

Chuyên gia hàng hải Đỗ Thái Bình:- Riêng chiếc ụ nổi của Vinalines, tôi khẳng định bây giờ chỉ có thể bán theo giá sắt vụn, vì nó không thể đưa vào sử dụng được.

Có nghĩa, sẽ phải bán như bán sắt vụn, sẽ cân con tàu lên, rồi tính theo giá sắt để bán, vì thực chất không ai mua về làm gì, khi nó không còn khả năng để sử dụng. Hơn thế, bản thân chiếc ụ nổi này khi mua về đã yếu, không còn khả năng nâng được tàu lên, nếu muốn nâng lên thì cũng phải giảm trọng tải đi rất nhiều.

Vinalines tiếp tục đòi bán ụ nổi: Để lâu thì càng chết!

Mặt khác, bản thân Vinalines cũng muốn bán đi từ lâu, tức là tại thời điểm hiện tại, nếu mua tàu này thì không thể để với chức danh ụ nổi được nữa vì chỉ mua về phá dỡ.

Còn điều dĩ nhiên nhìn thấy, chắc chắn Tổng công ty này sẽ phải chịu lỗ nặng, mà không chỉ có Vinalines mà hiện tại còn nhiều công ty phải đối diện với một sự thật, rất nhiều con tàu cũng phải bán với giá sắt vụn.

Hơn thế, các tàu mua từ nước ngoài về của Vinalines đều rơi vào tình trạng kém chất lượng, trong Vinalines có công ty Phan Côn cũng đã hoàn toàn rơi vào tình trạng đóng cửa. Bởi toàn mua tàu cũ về, xong rồi lại bỏ đi, cũng như Vinashin cũng toàn mua tàu cũ về rồi cũng vứt đi cả.

Như vậy để thấy nghĩa địa tàu hiện nay của VN quá lớn, cũng giống như nghĩa trang không có quy hoạch. Nếu tổng hợp lại tất cả các tàu của Vinashin, Vinalines và cả mấy dây chuyền tàu cuốc của công ty nạo vét đường sông, công ty cũng do Dương Chí Dũng làm chủ, mới thấy bức tranh hiện nay đang thê thảm.

Công việc của chúng ta bây giờ tất cả chỉ là lo bán tàu cũ, dẹp đống tàu sắt vụn, vì không chỉ có ụ nổi, mà còn có hàng loạt các loại tàu khác. Tất cả, để nói lên một hiện thực rằng ngành hàng hải đã nhận một cú rất đau trên toàn diện chứ không phải chỉ ở quy mô một công ty, cho nên làm yếu đi sức mạnh trên biển của VN.

PV:- Theo ông, nguyên nhân nào dẫn đến hiện trạng này? Chúng ta phải hiểu điều này như thế nào, thưa ông?

Chuyên gia hàng hải Đỗ Thái Bình :- Theo tôi phải nhìn nhận từ khâu quản lý, hiện nay chúng ta mới chỉ có khẩu hiệu, nhưng lại chưa có đường lối thực hiện cụ thể, rõ ràng.

Hơn hết, sự cố xảy ra nhưng không có ai chịu trách nhiệm, nhưng vẫn phải đứng trước một sự thật đau đớn là cả một đống tàu sắt vụn để đó.

Còn ụ nổi của Vinalines, hàng loạt những con tàu sắt vụn sẽ được tính theo công thức LICHTESHIP, tức là bây giờ tất cả các tàu được quy về LICHTESHIP. Cụ thể công thức này được tính là trọng lượng tàu không.

Khi buôn bán tàu trên thị trường thế giới hiện nay, đều tính theo phương pháp LICHTESHIP, cụ thể là trọng lượng tàu không, gồm trọng lượng tàu và một vài thứ cặn trên tàu, gồm trọng lượng vỏ thép, trọng lượng các thiết bị còn lại...

Trên trang web của thế giới hiện nay, có hàng vạn trang bán tàu, vì thế chỉ việc thông báo lên web, ai có nhu cầu sẽ mua. Thủ tục mua bán tàu trên thế giới có hàng vạn kiểu vì đây là thế giới tư bản, thậm chí giữa người bán và người mua có sự móc ngoặc rất đẹp.

Ụ nổi 83M chỉ còn có thể bán sắt vụn

Ụ nổi 83M chỉ còn có thể bán sắt vụn

Thế nhưng, chủ tàu này lại không phải là tư nhân, người quản lý tàu lại không phải tiền của mình, nên việc xảy ra thảm cảnh là tất yếu. Nhưng điều hiển nhiên là chúng ta không thể móc ra được yếu tố tham ô, tham nhũng trong mua bán tàu, vì nó diễn ra trong thế giới tư bản hàng trăm năm nay, người mua người bán đều có lợi qua thủ tục rất phức tạp, đầy rẫy trong những văn bản mua bán tàu, sắp tới bên công an sẽ phải lập bộ phận theo dõi mua bán tàu ra sao.

Nhưng chuyện đó là khó, bởi vì, mua bán tàu thì người mua, người bán họ sẽ bao bọc lẫn nhau rất chắc chắn bằng những Luật của thế giới tư bản, khác hẳn chúng ta. Cho nên chuyện mua bán tàu sẽ được báo cáo rằng công việc mua bán diễn ra tốt đẹp, đúng quy chuẩn, đấy là một cái nguy hại của chúng ta.

Phải quy trách nhiệm

PV: - Cơ chế để xảy ra hiện tượng lãng phí nguồn vốn đầu tư khủng khiếp như thế, chúng ta phải xử lý từ đâu, thưa ông? Có cách nào để xử lý triệt để hay không?

Chuyên gia hàng hải Đỗ Thái Bình:- Về trách nhiệm chắc chắn phải quy cho người duyệt dự án cho mua các con tàu này về. Cụ thể, như ở Vinalines, ông Dương Chí Dũng đã bị xử phạt tử hình là hết.

Nhưng điều đáng nói ở đây, với những vụ mua tàu khác, là nếu muốn quy trách nhiệm thì cũng khó. Cuối cùng, tất cả sẽ đánh bùn sang ao, đấy là thực tế ai cũng sẽ thấy, họ sẽ viện dẫn ra mọi thứ để bảo vệ cho mình. Vấn đề là ở nơi quản lý, điều dự báo trước được là sắp tới sẽ còn phải bán tàu hàng loạt.

Hơn thế, ở các nước tư bản vấn đề buôn bán tàu đã được hình thành hàng trăm năm nay, văn bản hết sức cụ thể, luật lệ đã được quy định đâu vào đó.

Ụ nổi vụ Dương Chí Dũng:Vinalines nợ hàng tỷ tiền neo đậu!

PV:- Là người có nhiều kinh nghiệm, theo quan điểm nhìn nhận của ông thì nghịch lý ném tiền qua cửa sổ này có phải chỉ riêng ở ngành giao thông hay không? Ví dụ, vừa qua dự án hơn 1.300 tàu đánh bắt hải sản xa bờ triển khai từ năm 1997, với tổng mức đầu tư lên tới 1340 tỷ đồng nhưng lại không đạt được kết quả như mong muốn. Tất cả đã được hoán cải và đóng mới bằng vốn vay của nhà nước. Nhưng có tới 520 tàu hoạt động không hiệu quả, 250 phương tiện không đi biển nằm phơi sương. Cho đến nay, khi đem bán đấu giá thì bình quân mỗi tàu chỉ bán được hơn 280 triệu đồng; bằng khoảng 26,5% giá trị đầu tư của mỗi con tàu?

Hay đến 7 chiếc tàu “nằm lì” nhiều năm nay tại cảng Hòn Rớ của Công ty kinh doanh khai thác thủy sản Đại Dương mua về với giá hơn 32 tỷ đồng nhưng chỉ bán với giá hơn 400 triệu đồng?

Chuyên gia hàng hải Đỗ Thái Bình:- Đúng vậy, đây là thực trạng chúng ta phải chấp nhận. Mới đây, chiếc tàu Biển Đông sau khi đem bán, so với giá ban đầu cũng chả được bao nhiêu, chuyện này là chuyện vô cùng đau đớn, không có cách giải quyết, nhưng họ vẫn tìm được cách để biện hộ, nên có tìm ra sự thật cũng không giải quyết được vấn đề gì.

Chỉ rút ra được kinh nghiệm, bởi trong một nền quản lý đã lỏng lẻo thì nó hết sức khó khăn trong mọi công việc để làm cho tốt.

Để thấy, thực trạng hàng hải của VN hiện nay là gì? Như vậy trong báo cáo của vụ tham nhũng công ty thuê mua tài chính NN&PTNT chủ trương phát triển tàu biển giúp cho tư nhân phát triển, tức là hiện nay trong sổ đăng ký của công ty tài chính, của NN&PTNT còn gần 100 con tàu mấy ngàn tấn, tất cả ở trạng thái nằm nghĩa địa, bị bắt ở tất cả các cảng.

Nổi tiếng như là Phúc Hải hay Hoàng Sơn là các công ty tư nhân thuê mua tài chính đều vỡ nợ, các con tàu mua về đều vứt đi cả.

- Xin cảm ơn ông đã chia sẻ với Đất Việt!

Gia Khánh

Thứ Tư, 22/10/2014 07:05

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện