Nối đường sắt với cảng biển: Không thể ồ ạt!

(Tin tức thời sự) - Khẳng định kết nối đường sắt với cảng biển là đúng đắn, song GS.TS Đặng Đình Đào lưu ý phải tính toán, không thể làm ồ ạt.

Quan tâm đến quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, chuyên gia logistics - GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho biết, ngành đường sắt với tuổi đời 140 năm đang ở trong tình trạng "đi từ hiện đại đến lạc hậu", không có gì thay đổi so với thế kỷ trước và dịch vụ không khác gì thời bao cấp.

Trong khi thế giới hầu như không còn sử dụng đường sắt khổ 1.000mm thì tại Việt Nam, hệ thống đường sắt vẫn chỉ là đường một chiều, khổ 1000mm chiếm tới 85%, khổ đường chuẩn 1435mm chỉ chiếm 6%, còn khổ lồng (chung cả 1435mm và 1000mm) chiếm 9%, làm hạn chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu.

Bởi vậy, theo GS.TS Đặng Đình Đào, không có gì ngạc nhiên khi thị phần vận tải đường sắt chỉ còn trên dưới 1%, nói không ngoa đường sắt trên thực tế đã không tồn tại theo đúng nghĩa của nó và coi như không có vai trò gì trong sự vận hành của nền kinh tế xã hội.

Đáng lưu ý, một hạn chế đáng kể của đường sắt Việt Nam chính là tính kết nối rất kém. Việt Nam có lợi thế đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển với nhiều cảng biển quốc tế dọc theo chiều dài đất nước nhưng đáng tiếc, sự phối hợp của các phương thức vận tải này hầu như không có, mạnh ai nấy làm, sự phối hợp phát triển vận tải đa phương thức và phát triển các dịch vụ logistics hầu như chưa có. Việt Nam rất thiếu các trung tâm logistics để kết nối các phương tiện này.

"Đường sắt một chiều Bắc-Nam nhưng lại không có đường kết nối với các cảng biển quốc tế để thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics.

Những đường kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như: Tân Cảng (TP. HCM), Tiên Sa (Đà Nẵng), Cửa Lò (Nghệ An)… các cảng biển mới xây dựng lại không hề tính đến xây dựng đường sắt kết nối như Cảng Đình Vũ (Hải Phòng), cụm cảng Cái Mép – Thị Vải… 

Việc này làm cho bài toán lưu thông hàng hóa cho các cảng càng khó khăn, sự lộn xộn, nạn ùn tắc giao thông ở các thành phố cảng, hàng đoàn xe container nối đuôi nhau trên các quốc lộ, gây tắc nghẽn và gia tăng tai nạn giao thông", GS Đặng Đình Đào chỉ rõ.

Noi duong sat voi cang bien: Khong the o at!
GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng ngành đường sắt phải làm một cuộc cách mạng cả về kỹ thuật, tổ chức quản lý và con người

Bởi vậy, ông tán thành với quan điểm của các chuyên gia trong ngành rằng, để khai thác lợi thế của vận tải đường sắt, ưu thế vốn có của loại hình vận chuyển này nhằm phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng…, đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, có nghĩa đường sắt Bắc Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không… Chỉ có như vậy, đường sắt Việt Nam mới thoát ra được tình trạng lạc hậu, trì trệ.

"Cần khôi phục và xây dựng đường kết nối đường sắt với các cảng biển quốc tế thông qua các trung tâm logistics để khai thác và sử dụng hiệu quả hệ thống đường sắt Bắc Nam và các phương thức vận tải Bắc Nam khác mà chúng ta có thế mạnh. Muốn khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông, xây dựng đô thị xanh thì không thể không kết nối với đường sắt.

Tuy nhiên, việc kết nối với những cảng nào, kết nối ra sao... phải được tính toán cặn kẽ, không thể làm ồ ạt", GS Đặng Đình Đào chia sẻ quan điểm.

Theo ông, nên chọn các tuyến chuyên dụng tàu hàng nối với các cảng biển quốc tế, nơi nào có mật độ nhu cầu vận tải hàng hóa cao hơn thì ưu tiên làm trước như Cát Lái, Lạch Huyện, Tiên Sa, Chân Mây... Khi đã kết nối rồi thì phải tính làm thế nào để thu hút hàng hóa, tàu trọng tải lớn vào đó.

Hơn nữa, đã phát triển đường sắt thì phải cân đối lại tỷ trọng các loại hình vận tải khác, đặc biệt nếu vẫn cứ ưu tiên phát triển đường bộ thì không ổn.

"Việc xây dựng các đoạn tuyến nối đường sắt với cảng biển phải gắn với đổi mới, hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt. Không thể cứ làm khổ 1000mm như hiện nay. Nếu cứ đổ tiền làm khổ lạc hậu này, sau này chuyển sang khổ 1435mm, lại phải bóc đường 1000mm lên, rất tốn kém", GS Đào lưu ý.

Nhìn rộng ra, GS Đào khẳng định ngành đường sắt phải làm một cuộc cách mạng, đổi mới cả về kỹ thuật, yếu tố tổ chức quản lý và con người mới giải quyết được vấn đề của ngành.

Ông cũng đề nghị cần rà soát tổng thể hệ thống giao thông đường sắt hiện nay và kết nối các ga đường sắt quốc gia với các bến xe, xe buýt, bến cảng, các trung tâm đô thị, kết nối các phương tiện vận tải từ ga đến bến, đến các điểm dân cư, từ bến đến ga…

Dựa trên cơ sở hệ thống đường bộ Bắc Nam, đường quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh, hệ thống cảng biển, sân bay ở các địa phương cùng hệ thống các nhà ga đường sắt sẵn có để quy hoạch và đầu tư xây dựng các trung tâm logistics. Từ đó kết nối các phương thức vận tải nhằm khai thác hiệu quả, giảm chi phí, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương trên các tuyến hành lang kinh tế Bắc Nam.

Sau cùng, cần sớm đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đôi tiêu chuẩn 1435mm Bắc-Nam tốc độ cao để có thể huy động các nguồn vốn cho đầu tư xây dựng thời gian tới. Đây là giải pháp quan trọng để phát huy và khai thác hiệu quả toàn bộ các phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại ở nước ta hiện nay.

Thành Luân

Thứ Sáu, 05/03/2021 07:32

Sự Kiện