Đề xuất quy hoạch đường sắt TĐC Hà Nội-Đồng Đăng: Tính kỹ

(Tin tức thời sự) - Chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh ngân sách Việt Nam hạn hẹp, không nên đầu tư dàn trải mà phải chọn cái gì chủ đạo để phát triển đường sắt.  

Góp ý cho dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, định hướng đến năm 2050 do Bộ GTVT đang xây dựng, UBND tỉnh Lạng Sơn đề xuất quy hoạch đường sắt tốc độ cao Hà Nội-Đồng Đăng để thực hiện đầu tư giai đoạn sau 2030.

Theo UBND tỉnh Lạng Sơn, đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội-Đồng Đăng nhằm phát huy lợi thế của phương thức vận tải đường sắt giữa các nước ASEAN với Trung Quốc, đồng thời giảm áp lực cho giao thông đường bộ.

Trước đó, hồi tháng 12/2020, UBND tỉnh Lạng Sơn đã phê duyệt chương trình phát triển đô thị tỉnh Lạng Sơn giai đoạn 2020-2035. Theo đó, dự kiến nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Đồng Đăng là tuyến đường sắt tốc độ cao; xây dựng mới tuyến đường sắt Lạng Sơn-Quảng Ninh.

Trao đổi với Đất Việt, có nhiều ý kiến trái chiều trước đề xuất này của Lạng Sơn.

Một chuyên gia giao thông bày tỏ băn khoăn tỉnh Lạng Sơn đã cân nhắc kỹ càng đến hiệu quả kinh tế khi đưa ra đề xuất quy hoạch đường sắt tốc độ cao Hà Nội-Đồng Đăng hay chưa bởi từ lâu, tuyến đường sắt Hà Nội-Đồng Đăng khá vắng khách. Ngoài ra, từ Hà Nội đi Lạng Sơn hiện nay chỉ mất chừng 2 tiếng đồng hồ nhờ tuyến cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn được đưa vào khai thác. Do đó, nếu làm đường sắt tốc độ cao Hà Nội-Đồng Đăng liệu có lãng phí không?

De xuat quy hoach duong sat TDC Ha Noi-Dong Dang: Tinh ky
Ga liên vận quốc tế Đồng Đăng.

Trong khi đó, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, tuyến Hà Nội-Đồng Đăng chủ yếu vận chuyển hàng hóa, còn hành khách không nhiều. Phải tính toán lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua tuyến đường này như thế nào, đã cần thiết phải làm đường sắt tốc độ cao hay chưa?.

"Xây dựng quy hoạch mạng lưới đường sắt thì phải tìm được điểm nghẽn của đường sắt hiện nay là gì, từ đó phải có giải pháp đột phá để giải quyết điểm nghẽn đó. Khi ấy, Nhà nước cũng mới đầu tư tiền của vào", GS Phong nói, đồng thời nhấn mạnh quan điểm: khi ngân sách của Việt Nam hạn hẹp thì không nên đầu tư dàn trải, phải biết lựa chọn cái gì chủ đạo, đột phá để phát triển ngành đường sắt.

"Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là tuyến đường xương sống, cần tập trung nguồn lực để làm rồi hẵng tính đến các tuyến đường khác", Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt bày tỏ.

Cùng chia sẻ quan điểm, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Khoa Xây dựng dân dụng và Công nghiệp (Đại học Xây dựng) cũng cho rằng, việc trước mắt cần quan tâm và tập trung nguồn lực là đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Đó không chỉ là trục chính mà còn giải quyết nhiều vấn đề về an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường, vận tải hàng hóa, chứ không chỉ đơn thuần chỉ vận chuyển hành khách như tư vấn đề xuất.

Đánh giá tổng quát, PGS.TS Nguyễn Đình Thám cho biết, trong mạng lưới giao thông, nếu nhìn ngắn hạn thì đường bộ đóng vai trò chính, còn về dài hạn thì đường sắt, đường thủy và đường không đóng vai trò chủ đạo.

"Đối với những quốc gia có đường bộ dài, rộng, không bao giờ họ bỏ qua đường sắt, mà coi đó là loại hình vận tải cơ bản vì đường sắt có rất nhiều ưu điểm mà các loại hình vận tải khác không thể sánh được. Chẳng hạn, tính ổn định cao hơn, giá thành thấp hơn, tình trạng ách tắc giao thông và tai nạn xảy ra cũng ít hơn, đồng thời cũng ít ô nhiễm môi trường hơn. Tất nhiên, đường sắt đòi hỏi đầu tư lớn, dài hạn.

Phát triển đường sắt cũng là để giảm áp lực cho đường bộ. Từ trước tới nay, khi vận chuyển trên tuyến đường dài, tải trọng lớn thì đường sắt vẫn được ưu tiên, còn vận chuyển ngắn và ít thì dùng đường bộ.

Thế nhưng, ở Việt Nam, nhiều năm qua, chúng ta tập trung vào đường bộ quá nhiều, trong khi đường sắt quá lạc hậu, không được đầu tư. Cho nên bây giờ đặt vấn đề nâng cấp, phát triển đường sắt có lẽ là quá muộn, song muộn còn hơn không", PGS.TS Nguyễn Đình Thám nói.

Trở lại với đề xuất của Lạng Sơn, ông cho rằng Bộ GTVT cần xem xét. Chiều dài tuyến Hà Nội-Đồng Đăng chỉ ở mức trung bình (167km) song lượng hàng hóa vận chuyển sẽ lớn. Chưa kể, du lịch vẫn là một ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam, mà thị trường khách Trung Quốc luôn chiếm tỉ lệ 28-30% trong tổng lượng khách quốc tế đến Việt Nam. Khi phát triển các tàu liên vận thế giới, Lạng Sơn nối với Trung Quốc, Trung Quốc nối với các nước châu Âu, người dân các nước đi du lịch sẽ chọn đường sắt nhiều hơn vì đi được nhiều chuyến lại ngắm được phong cảnh. 

"Theo tôi, quy hoạch đường sắt Hà Nội-Đồng Đăng khá quan trọng vì Lạng Sơn là cửa ngõ từ Trung Quốc vào Đông Nam Á. Sau này, nếu phát triển đường sắt nối với Campuchia, Thái Lan và các nước Đông Nam Á khác thì chúng ta có thể thu hút được nhiều khách trong khu vực.

Cho nên, quy hoạch thì cứ quy hoạch và nên quy hoạch càng sớm càng tốt để khi có đủ tiềm lực hoặc có nhu cầu thì phát triển.

Còn việc lựa chọn đường sắt tốc độ cao hay thấp còn tùy vào mục tiêu sử dụng, nhưng làm sao vừa vận chuyển hàng hóa vừa vận chuyển hành khách là tốt nhất, trong đó vận tải hàng hóa cần được xác định là mục tiêu chính. Lượng hàng hóa của Việt Nam và các nước Đông Nam Á giao lưu với Trung Quốc là rất lớn, vận chuyển đường sắt rẻ và nhanh", PGS.TS Nguyễn Đình Thám bày tỏ.

Thành Luân

Thứ Năm, 18/02/2021 14:50

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện