Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Vốn ở đâu?

(Tin tức thời sự) - Theo chuyên gia, cần tăng tỷ lệ vốn góp của tư nhân vào dự án, với điều kiện đường sắt phải chở cả hàng hóa, tốc độ trên dưới 200 km/h.

Tính toán sơ bộ, tổng mức đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam khoảng 1.344.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD).

Theo đề xuất của tư vấn, sẽ sử dụng vốn Nhà nước kết hợp với vốn tư nhân (PPP) để thực hiện dự án này.

Trong đó, Nhà nước, đóng góp 80% vốn đầu tư toàn dự án, sẽ đầu tư phần hạ tầng tới đỉnh ray và hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị nhà ga. Tư vấn đề nghị nên xem xét nguồn vốn đầu tư của Nhà nước bằng việc kết hợp một phần vốn trong nước với vốn vay ODA để tận dụng lãi suất thấp. Tuy nhiên cần đàm phán với các nhà tài trợ để có các cơ chế chính sách hợp lý, tiết kiện tối đa chi phí đầu tư.

Trong khi đó, nhà đầu tư, đóng góp 20% vốn đầu tư toàn dự án, sẽ đầu tư mua sắm đoàn tàu, khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng cho Nhà nước.

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Trưởng Bộ môn công nghệ quản lý và xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội tán thành đề xuất Nhà nước sẽ đảm nhận việc đầu tư hạ tầng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, còn thiết bị, phương tiện, khai thác, duy tu bảo dưỡng thì tư nhân hóa. Như vậy, tư nhân góp vốn vào và trả tiền khai thác hạ tầng cho Nhà nước.

"Nhà nước trở thành trung gian cho các đầu mối đầu tư. Đây là hướng đi hợp với xu thế", ông Thám nhận định.

Riêng tỷ lệ vốn góp giữa Nhà nước và tư nhân, vị chuyên gia bày tỏ băn khoăn khi Nhà nước đóng góp tới 80% vốn đầu tư toàn dự án.

"Vốn ngân sách và ODA cộng vào chiếm khoảng 80% vốn đầu tư toàn dự án là cao. Phải tăng tỷ lệ đóng góp vốn của  tư nhân lên càng cao càng tốt để giảm tỷ lệ vốn vay ODA của Nhà nước.

Vốn nhàn rỗi trong nước còn nhiều, phải tìm cách huy động nguồn vốn ấy để lấy sức dân đóng góp, đồng thời giúp người dân có thu nhập. Các công ty cổ phần, có thể bán cổ phiếu, để thu tiền đóng góp của toàn dân. Khai thác theo hướng đó sẽ huy động được vốn nhàn rỗi trong dân để người dân bớt đổ tiền vào bất động sản. Bản thân những người dân có tiền nhưng không đủ để thành lập công ty để kinh doanh thì góp vốn vào những công ty lớn. Như vậy hợp quy luật hơn và phù hợp với lợi ích của người dân, quốc gia hơn", PGS.TS Nguyễn Đình Thám bày tỏ quan điểm.

Dau tu duong sat toc do cao Bac-Nam: Von o dau?
Tổng mức đầu tư dự kiến của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là 58,71 tỷ USD

Với đề xuất của tư vấn, ông cho rằng sẽ mang lại hiệu quả thấp bởi vốn Nhà nước cũng là vốn của dân, vốn ODA là vốn vay, mà vay nước ngoài quá nhiều, lãi suất thực ra cũng không hề rẻ, lợi tức lại chuyển ra nước ngoài.

Còn nếu vay của dân thì lợi tức cho dân vẫn ở trong nước, làm cho dân giàu, nước mạnh.

"Chúng ta huy động ngoại tệ trong nước với lãi suất 0%, trong khi vay ODA hiện lãi suất trên 2% chứ không phải dưới 1% như trước đây. Vậy tại sao không vay của dân?", ông Thám đặt câu hỏi.

Đề xuất nâng tỷ lệ vốn góp của tư nhân vào dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam có khả thi hay không, theo ông Thám, gắn bó mật thiết với việc tuyến đường này chở gì và vận hành ở dải tốc độ bao nhiêu.

Theo vị chuyên gia, phải xem các nước khai thác đường sắt tốc độ cao như thế nào. Như Trung Quốc, quốc gia có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam, phát triển các tuyến đường sắt điện khí hóa, tốc độ vận hành trên dưới 200 km/h, hiệu quả khai thác của tuyến cả về hành khách và cả về hàng hóa đều rất lớn.

Với Việt Nam, PGS.TS Nguyễn Đình Thám cho rằng, tốc độ trên dưới 200 km/h là phù hợp, vừa chở được khách vừa chở được hàng, vẫn có thể cạnh tranh được với máy bay. Khi tốc độ chạy tàu càng cao thì tổng mức đầu tư càng lớn, yêu cầu kỹ thuật đối với kết cấu hạ tầng, phương tiện, công nghệ chỉ huy, điều khiển chạy tàu đều ở đẳng cấp khác hẳn.

"Mục tiêu đầu tiên của đường sắt nên là phát triển kinh tế, muốn vậy phải đẩy mạnh vận tải hàng hóa, hành khách mới là thứ hai. Đường sắt chở hàng giải quyết được rất nhiều vấn đề: phát triển kinh tế, giảm ách tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông, giảm giá thành vận tải, tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa,

Cho nên, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam bắt buộc phải vừa chở khách vừa chở hàng. Nếu chỉ chạy theo hành khách mà kinh tế chưa phát triển thì không hợp lý", ông Thám nhấn mạnh.

Theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, Viện Nghiên cứu Môi trường và Năng lượng của Hoa Kỳ lấy nguồn từ tổ chức đường sắt quốc tế UIC đã đưa ra một thống kê khá toàn cảnh về đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

Qua đó cho thấy chỉ 1/3 trong số hơn 30 quốc gia đã có hoặc chủ chương phát triển đường sắt tốc độ cao lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300 km/h. Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn dải tốc độ vận hành trên dưới 200 km/h. Trong đó có cả những nước phát triển và hết sức giàu có như Na Uy, Phần Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Thụy Sĩ... Các nước lớn như Nga và Mỹ đều chưa có đường sắt cao tốc.

Đặc biệt phải kể đến nước Đức, một quốc gia đầy tiềm lực cả về kinh tế và kỹ thuật sau khi đã vận dụng 4 thế hệ các đoàn tàu ICE khác nhau, trong đó có những đoàn tàu vận hành ở tốc độ 300 km/h, thì nay cho ra đời một thế hệ tàu ICX mới, với tốc độ tối đa chỉ là 249 km/h, tốc độ khai thác trên dưới 200 km/h. Theo kế hoạch công bố, đến năm 2025 tất cả các đoàn tàu ICE chạy trong nội địa nước Đức sẽ được thay thế bằng các đoàn tàu ICX nói trên.

Thành Luân

Thứ Sáu, 30/04/2021 08:15

Sự Kiện