Cảng biển loay hoay kết nối:Cục Hàng hải thừa nhận nghịch lý

(Tin tức thời sự) - Bất cập lớn nhất của vận tải biển hiện nay là giao thông kết nối giữa hệ thống cảng biển với phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt...

Cục Hàng hải Việt Nam đã hoàn thành Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và tiến hành công bố thông tin hồ sơ quy hoạch.

Trong hồ sơ này, Cục Hàng hải Việt Nam nhận được nhiều ý kiến góp ý liên quan đến vấn đề kết nối cảng biển với các phương thức vận tải.

Theo ông Tống Trần Tùng, Chủ tịch Hội đồng Khoa học Kỹ thuật - Bộ GTVT, quan điểm “kết nối hiệu quả các phương thức vận tải” được triển khai trong quy hoạch còn mờ nhạt. Cần tính toán để xác định mục tiêu tối thiểu đặt ra cho đường thủy nội địa và đường sắt sẽ đảm nhận bao nhiêu phần trăm khối lượng hàng hóa thông qua 2 cảng đặc biệt.

Tương tự, ông Nguyễn Ngọc Hải, Phó Chủ tịch thường trực Hội Cảng - Đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cũng  nhận xét, hạ tầng kết nối mất cân đối, chủ yếu dùng đường bộ. Cảng chính không có liên kết với đường sắt.

Giải trình về vấn đề này, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, tại Quy hoạch mạng lưới đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt đang được Bộ GTVT tổ chức, đã nghiên cứu nội dung kết nối các phương thức vận tải. Quy hoạch 5 chuyên ngành đã nêu cụ thể các hành lang vận tải kết nối đa phương thức.

Trong quy hoạch này, dự kiến lượng hàng thông qua đường thủy nội địa tới cảng biển Vũng Tàu đạt 80 - 100 triệu tấn/năm, tương ứng khoảng 35 - 40% (riêng container khoảng 85%), đến cảng biển Hải Phòng đạt 28 - 35 triệu tấn, tương ứng khoảng 18 – 20% (riêng container đến Lạch Huyện đạt khoảng 10%); sau năm 2030, khi các tuyến đường sắt kết nối cảng hoàn thành và đưa vào khai thác, đường sắt dự kiến đảm nhận khoảng 1,7 - 2,2% tổng lượng hàng qua cảng Hải Phòng (khu bến Lạch Huyện) và khoảng 1,0 - 1,5% tổng lượng hàng qua cảng Vũng Tàu (khu bến Cái Mép).

Cang bien loay hoay ket noi:Cuc Hang hai thua nhan nghich ly
Bất cập lớn nhất của vận tải biển hiện nay là giao thông kết nối giữa hệ thống cảng biển với phương thức vận tải khác

Trong Quy hoạch, Cục Hàng hải Việt Nam cũng thừa nhận thực tế, bất cập lớn nhất của vận tải biển hiện nay là giao thông kết nối giữa hệ thống cảng biển với phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt... Mặt khác, kết nối giao thông đến cảng thiếu đồng bộ cả về quy mô và tiến trình thực hiện làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư khai thác cảng (đặc biệt, các bến cảng đầu tư mới tại khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); Hiệp Phước (TP.HCM), làm tăng thời gian, chi phí vận tải hàng hóa đến cảng.

Việc kết nối cảng biển với các phương thức vận tải khác, kết nối cảng biển với các khu dân cư, khu công nghiệp mặc dù đã được Chính phủ quan tâm đầu tư xây dựng, tuy nhiên vẫn chưa đồng bộ với đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển, chưa đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa xếp dỡ qua hệ thống cảng biển. Tình trạng trên là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông và ứ đọng hàng hóa tại các cảng biển.

Đơn cử, trong liên kết giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với đường bộ, Cục Hàng hải chỉ rõ, tại miền Trung, kết nối và chất lượng cảng biển còn một số tồn tại: Kết nối lên cao tốc còn ít (hiện tại mới có kết nối từ cảng Đà Nẵng lên cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi thông qua hệ thống đường chuyên dùng, đường đô thị và quốc lộ.

Một số cảng có kết nối đường bộ thông qua hệ thống đường đô thị, dẫn tải khả năng khai thác rất hạn chế (thậm chí các xe vận tải hàng hóa lớn phải lưu thông theo giờ theo tổ chức giao thông đô thị), như bến Tiên Sa (thuộc cảng Đà Nẵng).

Chưa có đường sắt kết nối tới các cảng biển; chưa có trung tâm ICD, Logistics tại khu vực cảng biển.

Một số bến thiếu kết nối, kết nối hạn chế: Chưa có hệ thống giao thông kết nối bến Liên Chiểu quy hoạch (phục vụ giảm tải Tiên Sa, cũng như giải quyết vấn đề kết nối qua thành phố). Kết nối đường bộ bến Dung Quất II, kết nối đường bộ bến Nhơn Hội, Quy Nhơn còn hạn chế. Chưa có hệ thống giao thông kết nối đến bến Mỹ Thủy quy hoạch (thuộc cảng Quảng Trị). Kết nối các cảng Vũng Rô (Phú Yên), bến Kỳ Hà (Quảng Nam) mới bằng đường tỉnh nên còn rất hạn chế.

Tại khu vực miền Nam, kết nối giao thông tới các cảng biển là hệ thống đường bộ, chủ yếu là các kết nối thông qua các quốc lộ, chất lượng các kết nối đường bộ cơ bản là tốt. Tuy nhiên khu vực có nhiều cảng biển nằm sâu trong đất liền tạo điều kiện thuận lợi cho việc trung chuyển hàng hóa nhưng cũng tạo áp lực lớn về giao thông kết nối cho khu vực.

Khu vực các cảng biển thường xuyên bị ách tắc bởi các xe trọng tải lớn, do vậy thời gian tới cần phải có các giải pháp, tập trung đầu tư các tuyến kết nối với các cảng biển ví dụ như đường cao tốc Biên Hòa - Vùng Tàu, các tuyến đường đô thị TP.HCM... Kết hợp với các giải pháp quy hoạch di dời cảng ra khỏi khu vực dân cư, đô thị.

Hiện tại hầu hết các đầu mối vận tải hành khách, hàng hoá khối lượng lớn (cảng
biển, cảng hàng không, cảng thủy nội địa) đều có kết nối cơ bản bằng đường bộ, chưa có kết nối bằng đường bộ cao tốc, đường sắt và các đường chuyên dùng. Kết nối đường bộ - đường biển: tất cả các cảng biển đều có kết nối bằng đường bộ. Khối lượng vận tải hàng hóa thông qua cảng chủ yếu do vận tải đường bộ đảm nhận.

Về liên kết giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với đường sắt, Cục Hàng hải cho biết, trước đây, đường sắt đã từng có kết nối đến khá nhiều cảng biển lớn nhưng sau đó đã bị dỡ bỏ gồm cảng Cửa Lò, cảng Sông Hàn, cảng Quy Nhơn, cảng Sài Gòn.

Hiện tại, chỉ có 2 cảng biển có nhánh đường sắt kết nối trực tiếp đến là cảng Hải Phòng (khu bến Hoàng Diệu), cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Tuy nhiên, nhánh đường sắt vào cảng Hải Phòng chỉ là khu bến Hoàng Diệu, hiện không còn là khu bến có khối lượng hàng thông qua lớn nhất (do chủ trương di dời và hạn chế tĩnh không của cầu Bạch Đằng), đồng thời đường sắt cũng chưa ra đến cầu cảng, chiều dài đoạn đường tác nghiệp dồn dịch cũng ngắn không hiệu quả.

Khu bến Đình Vũ, Chùa Vẽ có khối lượng hàng thông qua lớn hơn nhưng chưa có đường sắt kết nối (phương án kết nối kéo dài từ cảng Hải Phòng ra Chùa Vẽ, Đình Vũ không khả thi do hạn chế về không gian và giao cắt với đường bộ, đồng thời cũng không phù hợp với quy hoạch không gian của thành phố).

Về liên kết giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với đường thủy nội địa, đơn vị soạn thảo quy hoạch cho biết, hiện nay, cơ bản đã hình thành các tuyến đường thủy kết nối tới các cảng biển, tuy nhiên hiện trạng các tuyến này chưa đạt tới cấp yêu cầu làm ảnh hưởng tới cỡ tàu khai thác cũng như lượng hàng thông qua.

Ngoài ra, việc liên kết giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với đường thủy còn tồn tại 1 bất cập đó là chưa xây dựng đầy đủ được các bến thủy nội địa trong vùng nước cảng biển nhằm phục vụ việc gom và rút hàng tại các cảng biển.

Vì vậy, để đảm bảo việc gom và rút hàng tại các cảng biển đạt hiệu quả cao nhất, cần xây dựng mới, bổ sung thêm nhiều các bến thủy nội địa nằm trong vùng nước cảng biển.

Về liên kết giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với đường hàng không, Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá, liên kết giữa cảng biển với hàng không chủ yếu phải thông qua đường bộ nối từ các cảng biển tới các sân bay.

Còn liên kết giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với cảng cạn chủ yếu thông qua các tuyến đường thủy nội địa và đường bộ. Do vẫn hạn chế về cấp của đường thủy nội địa nên hiệu quả mang lại chưa cao, cần đẩy mạnh nâng cấp các tuyến đường thủy nội địa kết nối các cảng biển tới các cảng cạn.

Về liên kết giữa mạng lưới cảng biển Việt Nam với quốc tế, hiện nay, Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa.

Minh Thái

Thứ Ba, 22/06/2021 13:41

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện